每年11月的第三個(gè)星期日為世界道路交通事故受害者紀(jì)念日,聯(lián)合國在2008年年初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,全球每年約120萬人死于道路交通事故,到2015年年底這個(gè)數(shù)據(jù)變成了125萬。這其中90%的人來自中低收入國家,15至29歲的年輕人是最大的受害者。如何讓駕駛更安全?科技提供了“無人駕駛”這個(gè)方案。

    相比于路況復(fù)雜的城市交通,無人駕駛更適應(yīng)封閉高速

    無人駕駛是否更安全?不少媒體評(píng)論認(rèn)為,人工智能的發(fā)展使得人們希望用無人駕駛來提高車輛安全性能,這本無可厚非,然而科技本身的局限性又讓無人駕駛的安全系數(shù)難以取信于人。因此,這個(gè)問題是個(gè)科技謎團(tuán),和“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題一樣難解。

    但這樣的尷尬境遇并未打消人們繼續(xù)發(fā)展無人駕駛技術(shù)的念頭。上月底,美國OTTO汽車公司的無人駕駛卡車就順利完成了第一次運(yùn)貨任務(wù),本次運(yùn)貨地點(diǎn)選取在美國西部的科羅拉多州,裝載有45000罐啤酒的OTTO卡車經(jīng)歷了2小時(shí)的無人駕駛,安全抵達(dá)倉庫。本次行程大約193公里,是無人駕駛卡車領(lǐng)域內(nèi),首次完成運(yùn)貨任務(wù)。

    安東尼·萊萬多斯基是OTTO公司的創(chuàng)始人之一,他曾是谷歌無人駕駛項(xiàng)目的研發(fā)工程師,是谷歌無人駕駛奠基技術(shù)中“510系統(tǒng)”的創(chuàng)建者。OTTO公司的主體是40名來自谷歌、蘋果和特斯拉等公司的員工,研發(fā)重心為卡車自動(dòng)駕駛。為了證明卡車能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛,OTTO使用配備了雷達(dá)、激光、攝像頭和軟件的沃爾沃VNL780卡車完成運(yùn)貨任務(wù)。

    利奧爾·羅恩是該項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人,他原本任職于谷歌地圖部門。在官方公布的運(yùn)貨視頻中,他介紹,這趟行程中卡車的平均時(shí)速可達(dá)89公里,整段路程大部分時(shí)間都是在封閉的高速公路上,不需要頻繁�？康却�紅綠燈,也沒有過多的道路標(biāo)識(shí)和行駛限制。相比于路況復(fù)雜的城市交通,無人駕駛更適應(yīng)封閉高速。

    無人駕駛將成為未來日本城市交通的重要部分

    除了OTTO,無人駕駛的商用試點(diǎn)在美國越來越多。今年8月,優(yōu)步公司在匹茲堡就“傲然”告知客戶,只需手機(jī)輕輕一點(diǎn)就可召喚出自動(dòng)駕駛汽車,愿意搭乘的統(tǒng)統(tǒng)免費(fèi)。而本月中旬,特斯拉公司更是高調(diào)發(fā)布了一則名為“特斯拉視角”的自動(dòng)駕駛平臺(tái)視頻,以驚人的姿態(tài)“暗示”出租車司機(jī)完全有下崗的可能。

    當(dāng)然,千萬別認(rèn)為只有美洲的人們才對(duì)無人駕駛?cè)绱饲嗖A,本月13日,日本也在秋田縣仙北市的公路上進(jìn)行了無人駕駛巴士的載客試驗(yàn)。

    該試驗(yàn)采用全球知名移動(dòng)游戲公司DeNA研發(fā)的“機(jī)器人擺渡車”,全長約4米、寬2米、車高約3米。內(nèi)部可乘坐12人,內(nèi)部沒有駕駛席、方向盤和加速器。試運(yùn)營的時(shí)速大約為10公里,但最高時(shí)速可達(dá)40公里。從官方視頻中可以看出,這款巴士的外形與阿拉伯聯(lián)合酋長國迪拜市中心運(yùn)營的“EZ10”十分相似。

    仙北市是日本的“國家戰(zhàn)略特區(qū)”,因此成為日本全國首次采用無方向盤自動(dòng)車輛的實(shí)驗(yàn)場所。項(xiàng)目組特意面向社會(huì)公開征集市民60多人參加試乘。巴士通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定行駛位置,用傳感器感知周圍環(huán)境。試驗(yàn)過程中,仙北市田沢湖沿岸的公路被封鎖,無人駕駛巴士搭載體驗(yàn)者沿著單程400米的路線往返了四次。行駛安全平穩(wěn),得到市民乘客的肯定。

    早在今年8月,日本千葉市的永旺夢樂城購物中心也開始了無人巴士試運(yùn)營,不難猜測,日本官方已開始推廣無人駕駛的應(yīng)用范圍。與迪拜的2030年無人駕駛規(guī)劃類似,在保證安全的前提下,無人駕駛將成為未來日本城市交通的重要組成部分。

    無人駕駛可能更適應(yīng)商業(yè)應(yīng)用,并且先于個(gè)人擁有

    接連不斷的安全試驗(yàn)與商業(yè)試營不斷刷新人們對(duì)無人駕駛技術(shù)的認(rèn)識(shí),前段時(shí)間發(fā)生的無人車車禍?zhǔn)录�此時(shí)也不再那么扎眼,但這并不意味著無人車市場化道路上就沒了阻礙。

    不少人擔(dān)心,無人駕駛技術(shù)會(huì)導(dǎo)致失業(yè),無論是卡車司機(jī)、巴士司機(jī)或者出租車司機(jī)都有可能被取代。對(duì)此,利奧爾·羅恩認(rèn)為,無人駕駛技術(shù)的特點(diǎn)在于可以不間斷地完成駕駛工作,避免司機(jī)疲勞駕駛。長遠(yuǎn)來看,也能降低物流成本,但類似于裝載、卸貨等工作,還是需要人工輔助完成。換句話說,司機(jī)們其實(shí)是有了新幫手。無人駕駛的研發(fā)不是為了淘汰掉司機(jī),而是提供一種更好的勞動(dòng)模式。

    美國資深分析師米歇爾·克萊布斯指出,越來越多的人認(rèn)為,相比于個(gè)人擁有無人車,無人駕駛技術(shù)可能更適應(yīng)商業(yè)應(yīng)用,并且先于個(gè)人擁有。畢竟每個(gè)人車庫里都停著一輛無人車需要前提,即要么現(xiàn)有車輛能夠完全搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng),要么就是有處理非智能車的綠色回收技術(shù),目前這兩者都不現(xiàn)實(shí)。

    全球每年的交通事故中,有一半死者不是坐在汽車或卡車內(nèi)的人,而是路邊的行人、騎自行車和摩托車的人,無人車將減少此類情況發(fā)生。迪拜在推廣自動(dòng)駕駛運(yùn)輸后,預(yù)計(jì)將減少44%的交通運(yùn)輸成本,綜合節(jié)約費(fèi)用高達(dá)390億元人民幣,同時(shí)每年還將降低12%的交通污染,減少12%的交通事故。因此無人駕駛雖然備受爭議,但試營結(jié)果和預(yù)測數(shù)據(jù)都顯示,它的商業(yè)化發(fā)展不失為一個(gè)應(yīng)對(duì)交通問題的好方法。